作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

(资料图片仅供参考)

比亚迪已经确定入局车险了。

日前，国家企业信用信息公示系统中，易安财险已更名为深圳比亚迪财产保险有限公司。虽然易安财险官方网站标识尚未更换，但在公司概况中，已完成更名。

换句话说，比亚迪已经是易安财险的全资股东，也成为国内首家获批全资控股财险公司的车企。

据了解，比亚迪此次是100%全资收购易安财险，为此花费了36亿元。

有行业观点认为，为了一张车险经营资格牌照，比亚迪花了36亿元，足见入局车险的决心。

在此之前，特斯拉、小鹏、理想、蔚来等新能源车企，已经通过直营、代理、合作等方式，涉猎车险业务。

而随着车险多次改革，保险公司的车险业务并不理想，与上下游企业之间的矛盾越来越深，在新能源车险上也遭遇极大挑战。

作为国内新能源汽车一哥，比亚迪加入战局，不仅壮大了车企对于车险业务的布局力量，也似乎在向人太平等传统保险公司发起挑战。

一、36亿拿下车险牌照，比亚迪为了啥？

梳理一下比亚迪收购易安财险的时间线。

2022年7月15日，因为经营不佳，银保监会发布消息，原则同意安财险进入破产重整程序；

2023年1月，有行业消息称，易安财险的破产重组方案已基本完成，比亚迪将全资控股易安财险，100%持有其股权；

2023年2月，传闻进一步发酵，消息称比亚迪此次收购金额为36亿元；

2023年5月9日，银保监会官网公布《关于易安财产保险股份有限公司变更股东的批复》，同意比亚迪汽车工业有限公司受让易安财险10亿股股份，持股比例为100%。

2023年5月24日，易安财险正式更名为深圳比亚迪财产保险有限公司。

值得注意的是，2018年银保监会下发《保险公司股权管理办法》，要求中资险企第一大股东股比不超三分之一。在此之前，吉利汽车入股合众财险，其持股的上限就是33.33%，李书福也想全资持股成为单一股东，但未获批准。

为什么比亚迪有资格？

有业内人士表示，在参与保险公司风险处置的时候，可算作是上述《管理办法》的例外情况，这或许是比亚迪有资格全资控股易安财险的主要原因，而深圳比亚迪财产保险有限公司也成为国内第五家单一股东险企。

事实上，比亚迪在此之前就布局过保险业务。

2021年，比亚迪全资控股的贵阳比亚迪盛世新景汽车销售服务有限公司成立，经营范围包含保险经纪业务、保险代理业务；2022年3月，比亚迪又成立保险经纪公司。不过，这些动作都停留在保险中介牌照层面。

很显然，花36亿拿下车险牌照，比亚迪的最终目的一定是深度进军车险业务。

首先，车险是新车销售的延伸业务，也是汽车生态的一部分，作为上游研发制造商，车企不可能不想参与进来。

其次，车险本来就是财险业务中体量最大的险种，在人保2022年的营收结构中，车险营收高达2711.6亿元，占比44%，无疑拥有巨大的想象空间。

最后，新能源汽车还处于初期发展阶段，但是增速非常快，也导致新能源车险存在很多不确定性，包括定价乱、出险高、理赔低等特点，这也让传统保险公司之外的企业看到机会。

另外，对于比亚迪来说，2022年全年新能源销量186.9万辆，市场占比31.7%，相当于每10辆车就有3辆比亚迪；2023年一季度，比亚迪累计销量超过33万，超越一汽大众和上汽大众，登顶中国汽车销量榜首。

如此大的体量和占有率，以及背后的想象空间，比亚迪不可能不想把车险业务掌握在自己手里。

二、比亚迪如何布局车险？

据了解，目前易安财险的经营范围并不包括车险，下一步一定会向银保监会申请车险方面经营资质，并围绕新能源汽车开展保险业务。

大方向并不难预测，关键在于比亚迪具体怎么做？

根据《财经》的报道，一方面，比亚迪将申请车险经营资质，推进新能源保险业务经营；另一方面，比亚迪将采取线上线下结合的方式，线下是现有的新能源汽车服务网络，线上则是原易安财险的自有网络销售渠道。

在这个过程中，比亚迪设立了三个时间阶段。

第一年，主要完成以下几件事情：获得车险经营资质；完成新能源车险相关产品开发和报备；建立销售、承保、理赔、财务、精算等系统；与头部险企建立合作关系。

第一到两年，在渠道上发力，包括线上线下渠道的融合，理赔和维修网络的对接，建立人伤理赔队伍等。

第三到五年，基于新能源汽车的大数据，优化精算定价模型，提高车险业务服务能力。

根据这个规划，可以看出比亚迪拿到保险牌照的价值。

与保险中介不同，作为一家财险公司，其拥有产品开发等权利，在定制化产品方面拥有更大自主权。

另外，除了可以做大新能源车险业务，比亚迪的保险业务还可以涉及意外险、财产险等领域，也可搭配新能源汽车来销售，提升客户黏性。

可以看到，比亚迪在新能源车险领域可以实现从产品开发、定制、销售到售后服务的全链条打通。

毫无疑问，作为一个新能源市场份额接近三分之一的车企，比亚迪入局并自营车险之后，传统车险格局一定会被打破，产业链上下游的利益链条也将被重塑。

比亚迪的这次行动，或许成为破冰之举。

三、新能源车企入局车险成为潮流？

事实上，在比亚迪之前，特斯拉、小鹏、理想、蔚来等新能源车企已经着手布局车险业务，宁德时代这样的电池制造商也参与了进来。

早在2016年，特斯拉就与利宝保险合作，在澳大利亚和香港启动了InsureMyTesla计划；2017年，该业务扩展至北美地区；2019年，特斯拉在加利福尼亚州推出了自己的汽车保险产品，当时宣布价格会比传统保险公司低30%。

不过，这段时期特斯拉只有保险经纪牌照，并没有保险业务牌照。

直到2021年度股东大会上，马斯克宣布拿到美国的保险牌照，其车险产品首先在美国德州上线，并在2022年全面推广，到2022年11月，特斯拉的自营车险服务已经覆盖了美国12个州。

据了解，特斯拉的车险产品是典型的UBI模式，基于驾驶大数据来定价，具体来说，就是根据车主的实时驾驶行为，以车主的驾驶记录（包括车辆的使用时间、里程、驾驶者习惯等信息）为基准进行定价，针对特斯拉车主群体可以做到“千人千价”。

在中国市场，2021年8月，特斯拉就在上海注册成立特斯拉保险经纪有限公司，取得保险经纪牌照。

诸如小鹏、理想、蔚来等造车新势力，也有相关动作。

小鹏在2018年成立广州小鹏汽车保险代理公司，理想在2022年6月通过收购获得保险经纪牌照，蔚来在2022年1月成立保险经纪公司，并在10月收购汇鼎保险经纪有限责任公司。

另外，宁德时代在2021年与中国人保财险签署战略合作框架协议，合作重点聚焦在新能源汽车后市场领域。

在燃油车时代，上游车企和零部件供应商并没有这么热衷车险业务，最多就是进入保险代理领域；但是新能源时代，上游车企对车险业务的布局越来越深。

核心原因可能在于两方面。

一是新能源汽车更加智能化和联网化，大数据更容易获取；二是特斯拉的直销模式，让主机厂有机会直接搜集并处理驾驶大数据。这些道理，同样适用于国内的造车新势力。

未来，或许有越来越多的新能源车企入局车险业务，甚至自营车险，这已经成为不可避免的潮流和趋势。

四、上游车企围猎人太平？

过去几年，保险公司的车险业务并不顺利。

在经历车险综改和二次综改之后，车险业务逐渐走向低费用率、高赔付率的时代，保险公司的综合成本率一直居高不下，忽略疫情封控的特殊影响，车险业务基本上处于亏损状态。

宏观上，保险公司的车险产品仍然缺乏差异性，导致定价体系粗放，行业价格战丛生。

而保险公司和产业链上下游之间的关系也变得愈发紧张，原有的利益链条受到冲击。

具体到新能源车险上，目前面临着出险率高、维修成本高、赔付率高、数据不足等问题，而且大部分保险公司的新能源车险业务出现承保亏损。

几年前，还出现了某三大保险公司拒绝为特斯拉上险的传闻，核心原因之一就在于出险率过高，风险系数太大。

虽然2021年底新能源车险专属条款上线，针对三电等特殊部件制定了相关规则，但并未从根本上解决投保难、保费高、赔付高等问题。

新能源汽车的电子属性决定了，相比于传统保险公司，上游车企掌握着大量的驾驶数据，而非简单的出险数据。那么，基于大数据，上游车企有机会制定出更加合理，甚至个性化的车险产品，也就是所谓的UBI车险。

一般来说，在UBI车险之下，驾车相对平稳的车主，可节省20%-40%的保费，而驾驶习惯最好的车主能节省30%-60%。

以特斯拉为例，其在美国的自营车险价格比其他保险公司低20%-30%。

在中国市场，比亚迪率先拿到车险牌照，研发和推出自营车险已经是板上钉钉的事情，不出意外，后续会有更多车企跟进。

如今，车险综改后，马太效应愈发明显，人太平等头部险企的市占率水涨船高，但也引发了不少行业冲突。

趁着新能源的热潮，上游车企有可能掀起一场针对传统保险公司的革命，从而改变车险市场的格局。

参考文章：

比亚迪重整易安财险计划落定，三步走发力新能源车险 | 丁艳，财经五月花

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